3セクのTXは黒字路線に成長 　2025年8月24日に開業20周年を迎えたつくばエクスプレス（TX）。運営する首都圏新都市鉄道は、茨城県、東京都、千葉県や、沿線の市区町村が計9割近くを出資する第三セクター鉄道です。しかしこの路線、構想段階では国鉄が“乗り気”で検討を進めていましたが、分割民営化でJR東日本が発足すると、たちまち計画から撤退してしまいました。どのような経緯があったのでしょうか。 【どこ目指す？】「秋葉原から」「つくばから」のTX延伸ルートを見る（計画図） 　3セク鉄道は経営が振るわないイメージがありますが、首都圏新都市鉄道は当初2025年度を想定していた単年度黒字化を2009（平成21）年度に早くも達成し、2017（平成29）年度決算で累積損失を解消。2024年度は営業収益、営業利益ともにコロナ前の2019年度を上回る数字を記録しています。 　これほど有望な路線だったならば、自治体ではなく民間主導で経営すれば良かったのではないかと思うかもしれません。実際、1990（平成2）年までTXはJR東日本が営業すると考えられていました。鉄道に詳しい人はご存じの通り、TXは元々「常磐新線」と呼ばれた国鉄のプロジェクトだったからです。 　常磐新線計画の発端は、過度の都心一極集中を是正するための中央官庁、大学の地方移転計画でした。1963（昭和38）年に移転先が茨城県の筑波に決まると都市計画の検討が始まりますが、中心地区への将来的な地下駅設置を想定しつつも、自動車依存型の都市として設計されました。 　筑波研究学園都市は1968（昭和43）年に着工し、1973（昭和48）年に中心施設である筑波大学が開校しました。しかし公共交通で東京に行く場合は、バスで土浦または荒川沖駅に出て常磐線を利用する必要があり、乗り換え時間を含めれば上野まで2時間近くかかりました。 国鉄も「常磐開発線」を検討していた 　その頃、高度成長を経て首都圏はドーナツ化現象が加速し、郊外の人口が急増していました。常磐線の利用者も急激に増加し、激しい混雑が起きていたことから、常磐線の混雑緩和と、筑波を含む交通空白地帯を解消する「第二常磐線」あるいは「常磐新線」と呼ばれる新線構想の検討が始まりました。 　公式の検討は1978（昭和53）年に公表された「茨城県・県南県西地域交通体系整備計画調査報告書」で、「都内—水海道—学園都市—石岡—水戸」新線の必要性が提起されたことに始まりますが、国鉄の資料によればその数年前から、筑波学園都市と連動した新線建設を部内で検討していたことが分かります。 　国鉄は1960年代以降、「通勤五方面作戦」に代表される需要追随型の鉄道投資を進めてきましたが、複々線化など既存路線の増強はかえって利用を集中させました。そこでポスト五方面作戦として、都市計画とタイアップした都市開発型路線である「開発線」計画を立案しました。ここでは「常磐新線」は「常磐開発線」と呼ばれました。 　1980（昭和55）年の国鉄部内講演会で、東京第一工事局調査課の担当者は「ゆとりある新市街地の形成」「東京都心一極集中の是正」の政府方針に言及し、常磐開発線は「このような施策を具体化する受皿として格好の条件を備えて」いると述べています。 　さらに「首都東京の救済をはかるという面からも、また大都市圏の旅客輸送は今後とも国鉄経営の大きな柱であるという認識からも（略）常磐開発線プロジェクトを積極的に推進する必要がある」として、国策遂行の意義を述べています。 　これら検討を背景に、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号は、最終的な経路と同様「東京—秋葉原—浅草—北千住—八潮市南部—三郷市中央部—流山市南部—守谷市南部—筑波研究学園都市」の「常磐新線」を答申しました。 JR東発足で「風向き」一転 　ところが1987（昭和62）年にJR東日本が発足すると、巨大プロジェクトである常磐新線は民営企業の立場から再検討することになりました。松田昌士常務取締役（当時）は1989（平成元）年の『運輸と経済』で、下記のように指摘しています。 （1）バブル経済で地価が高騰する中での建設のリスクが大きい （2）そのことで沿線開発が遅れ、長期間にわたって採算がとれない可能性が強い （3）公的助成、地方公共団体等の支援措置が具体的でない 　その上で、3セクを設立しても役割がはっきりせず、資本金を食いつぶして解散するだけになりかねないとして、出資要請を拒みました。そこで運輸省と沿線自治体は、整備主体は公的セクター、運営主体はJR東日本として、同社のリスクを軽減する上下分離スキームを取りまとめ、翻意を促します。 　また、1989（平成元）年6月には常磐新線を念頭に、まちづくりと鉄道整備を一体的に進める「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄一体化法）」が成立しますが、JR東日本は翌年、運営主体となることを正式に辞退。常磐新線は3セクが整備する方向に決まりました。 　新生JR東日本は実質6.6兆円の長期債務、1.5万人の余剰人員を背負ってのスタートであり、足元では輸送力増強、ATS-P導入など安全対策を急ぐ必要がありました。巨額な資金を要し、採算性も疑問とされる投資には慎重とならざるを得ないのは、同社の立場では当然でした。 　松田氏は「国鉄時代においては、公共性の名の下に不採算な投資が行われ、それが経営状況を悪化させる一因となった」として「条件が合わなければ当社はこの問題から手を引くだけであるし、それが民間会社の特権である」とも述べています。 　JR東日本にとって常磐新線からの撤退は、同線の整備に国策上の意義を強調した国鉄との決別を意味していたのかもしれません。