2025年8月3日、広島駅は駅ビルの2階部分に路面電車が乗り入れるという大変貌を遂げた。 【写真】各地で進化する“路面電車”の姿　広島・富山・宇都宮の現場から 　広島駅は人口が約118万人を誇る広島県広島市の玄関駅で、山陽新幹線のみならず山陽本線・呉線・可部線・芸備線などの在来線も発着する、中国地方では指折りのターミナル駅でもある。そうしたJR線より、市民に身近な公共交通機関になっているのが広島電鉄（広電）だ。 　これまで広電は、広島駅の南側に乗り場があった。路面電車と聞けば、昭和期に各地で運行されていた市電やチンチン電車をイメージする人も多いだろう。広電の乗り場は地上部にあり、そこにはレトロ車両も走っている。しかし、広電の車両は多くが最新両で振動・騒音は少ない。 広島駅（奥）に高架で乗り入れる広島電鉄の路面電車 　また、広電は以前から5車体という長編成で運行をしているので、路面電車にありがちな“のんびり”“懐かしい”といったイメージはない。5車体で走る広電は1編成あたりの定員が153名で、通勤・通学ラッシュにもきちんと対応できている。 　広電が乗り場を駅ビル2階へと移設するにあたり、駅前から延びる高架線が新設された。この高架線を走って駅の中へ路面電車が消えていく光景、駅ビルの中から路面電車が飛び出す光景は近未来感があり、SFマンガのような雰囲気を漂わせる。 　それまで地上にあった広電の乗り場も決して不便ではなかったが、駅ビル2階へと移設されたことによって広電とJRを乗り継ぐための移動距離・所要時間が短縮されたほか、雨の日でも傘をさす必要がなくなった。また、新幹線などを使って広島へと来た観光客・ビジネス客にも広電の乗り場がどこにあるのかわかりやすくなったことも駅ビルに乗り入れたメリットといえる。 　広電は鉄道線と軌道線を合わせて約35.1キロメートルの路線を有する。軌道線とは平たく言えば路面電車を指すが、広電の路面電車は鉄道線にも乗り入れる。これら鉄道線も含めて、広電は国内最長の路面電車ネットワークと形容される。 富山市の試み 　昭和期に各地で建設された路面電車は長らく市民の足を担ったが、高度経済成長期からバブル期にかけてマイカー所有率の向上とともに姿を消した。そうした歴史をたどったこともあり、全国に残った路面電車は昭和の遺物とみなされるようになっていた。 　2000年頃から路面電車を再評価する声も関係者の間から出るようになっていたが、すでに社会はマイカーを中心にしたライフスタイルが定着していた。なにより都市もマイカーを前提にした構造へと変化しており、路面電車が入り込む余地はなくなっていた。 　マイカーを前提とする都市構造を前にして、2000年代から少しずつ路面電車を再評価する動きは富山県富山市がリードした。 　富山市は2002年から森雅志氏が市長に就任。森氏はコンパクトシティを打ち出す。すでに大都市圏でも人口減少・高齢化という社会問題が忍び寄り、富山市も人口減少による街の衰退という兆しが表れていた。 　地方都市はバブル期に地価が安く広大な敷地を確保しやすい郊外に大規模商業施設を次々と生み出していった。そうした郊外化により、駅前の中心市街地は衰退していく。 　郊外化は道路・上下水道・電気・通信といったインフラ整備・維持で非効率なため、行政には重い負担になる。これらの負担を抑制する目的もあり、自治体は率先して中心市街地の活性化に取り組み、何とか郊外化にブレーキをかけようとした。 　富山市の市長に就任した森氏は路面電車に着目し、それらを充実させることで中心市街地に活気と人出を取り戻そうとした。 　森氏が公共交通機関を充実させることで昭和の遺物と目されていた路面電車が再び脚光を浴びることになった。しかし、富山市のコンパクトシティという試みは成功しているとは言い難い。それでも脱マイカーの手段として路面電車が取り上げられるなど、路面電車を再評価される旗手になっていく。 旧来にはない“支払い方法” 　富山市の奮闘は、時代遅れの公共交通と目されていた路面電車のイメージを覆すまでには至らなかったが、栃木県宇都宮市・芳賀町で2023年に新型路面電車が開業するとイメージは刷新されていく。宇都宮市・芳賀町に誕生した新型路面電車はLRT（Light Rail Transit）と呼ばれ、単なる新しい路面電車ではないとイメージの刷新を図った。 　LRTと旧来の路面電車の違いは多々あるが、その中でも特徴的なのが信用乗車方式と呼ばれる電車の乗り方・降り方だ。信用乗車方式は乗降の手間や時間を大幅に短縮することで停留所での停車時間を短縮。これが、のんびり走るという路面電車のイメージを大きく変えた。 　これまでの路面電車は「前乗り・後降り」「後乗り・前降り」といったように乗る扉と降りる扉が異なっていた。これはワンマン運転が当たり前になり、運転士が運賃収受という作業をこなさなければならなくなったことに起因している。 　他方、信用乗車方式はICカードで乗車・降車することを前提にしている。そのため、どの扉からでも乗降できるので、降車する乗客がひとつの扉に固まることがない。それがスムーズな乗降を実現し、停車時間の短縮につながっている。停車時間が短くなれば、所要時間は短縮する。マイカーで移動するより精神的なストレスが少なく、時間も正確で早いという評判につながった。 　信用乗車方式を導入しても1停留所で短縮できる時間は約1〜2分とわずかでしかない。それでも、1分2分が積み重なることで5分10分の差になっていく。1分2分が貴重な朝のラッシュ時において、5分の短縮は大きいだろう。 　富山から少しずつ始まった路面電車再評価の流れは宇都宮を経て、そして今度は広島へと飛び火した。今後は全国を走る既存の路面電車をも刺激することになるだろう。 路面電車“復活”の都市も 　また、過去に路面電車を廃止してしまった都市は全国に数多くあるが、それらの都市でも再び路面電車を走らせようという機運が強まっている。 　このほど岐阜県と京都府がLRTの導入を検討すると発表した。岐阜では名古屋鉄道が路面電車を運行していたが2005年に全廃。岐阜の路面電車はマイカー依存の強い岐阜県において、道路を占用する邪魔な存在でしかなかった。そのため、路面電車の廃止には反対らしい反対も起きていない。 　岐阜県は新たな路面電車の構想として県都・岐阜市の玄関駅でもある岐阜駅と新幹線が停車する岐阜羽島駅とを結ぶ路線や、岐阜県庁・岐阜大学へのアクセス路線を検討するという。2005年に廃止した路面電車とは違うルートを走ることになるが、これまで邪魔者として扱ってきた路面電車が復活する可能性が拓けてきたのだから、行政は路面電車の評価を大きく変えたということになる。 　京都市は1978年に市電を全廃した。これも岐阜県と同様に自動車交通を優先した結果によるものだが、近年の京都市は観光客が増えて、本来の利用者である地元住民がバスに乗れないという問題が発生したことから新しい公共交通を模索する動きが出ていた。 　バスは運転士不足という問題が深刻なため、簡単に増便できない。地元住民が利用できない問題を解決する策として、輸送力のあるLRTに白羽の矢が立てられた。 　市電を全廃して約半世紀が経とうとしている京都市だが、実は現在も路面電車は運行されている。それが嵐山線・北野線の2路線を運行する京福電気鉄道だ。嵐山線・北野線は沿線に観光地が点在するので観光客の利用も多い。 　その一方、嵐山線・北野線の沿線は昔ながらの細い路地が多く残っている。そのため、バスなどの大型車両が通行できない。そうした事情から、京福が運行する路面電車は地元住民の貴重な足となっている。 　また、細い路地が多いという街の特質もあり、宅配事業者がトラックで集配・配達することも難しい。京福はクロネコヤマトでお馴染みのヤマト運輸と協同し、2011年から宅急便電車の運行を開始した。 　京福は嵐山線の停留所に集配所を設け、電車で停留所の集配所まで運ぶ。そこから自転車やリヤカーなどで各戸まで荷物が届けられる。 　2023年に働き方改革によってトラックドライバーの労働環境を改善することが取り組まれ、それに伴ってトラックドライバー。そのため、物流業界はJRや私鉄各社などと連携して貨物列車の活用や貨客混載といった取り組みを始めているが、京福とヤマトは10年以上も前から社会のトレンドを先取りしていた。 　冒頭で触れた広電の乗り場が駅ビル2階へと移設されたことは、鉄道ファンや地元住民のみならずとも「路面電車なのに、駅ビルの2階から発着している！」と見た目で路面電車の進化を感じ取ることができる変化といえる。 　しかし、今起きている路面電車2.0ともいえる革命は、車両や停留所といったハード部分だけの話ではなく、信用乗車方式や貨物といったソフト部分の取り組みが大きく影響している。 小川裕夫／フリーランスライター デイリー新潮編集部