はじめに 新生ルノー5は、登場間もないのにすっかり見慣れた感がある。 【画像】写真で見るルノー5とライバル　全18枚 大径ホイールを履いた、大胆なスタイリングのコンセプトカーが披露されてから4年が経った。市販版はルノーの歴史的なコレクションを控えめに再解釈するのではなく、むしろコンセプトカーの強烈なルックスを引き継いだ。 テスト車：ルノー5コンフォートレンジ・アイコニックファイブ JOHN BRADSHAW しかも、少量生産で話題性だけを追求したクルマではない。新型5はルノーのエントリーEVであり、量販ハッチバックだ。価格は2万2995ポンド（約444万円）からで、ハイブリッドのクリオの中級グレードと大差ない。 すでに欧州COTYをはじめとする数々のアワードを受賞している新型5だが、はたしてオートカーのロードテストで満点を取ることはできるのか。テスト車は、航続距離が長い上級グレードだ。 意匠と技術　★★★★★★★★★★ エンジニアリングに終始するクルマもあるが、5は顔つきが魅力的だ。ルカ・デ・メオが2021年にルノーグループのCEOに就任すると、開発中のモデルを把握すべくデザインスタジオをチェックし、どれも重要だが退屈だと結論づけた。 かつてのR5に似せたスタイリングモデルも存在したが、敢えて市販化は検討されていなかった。現在はフィアット／アバルトに移籍しているフランソワ・ルボワンの手になるそれは、あまりにもレトロデザインだとされたのだ。しかしデ・メオは、これこそルノーが今後取るべき方向性だと考え、技術開発の段階へと回した。 ホイールは全車18インチで、このマルチスポークはアイコニックファイブ専用。ほかの仕様は、もっと華やかな6スポークだ。 JOHN BRADSHAW まずは2021年にコンセプトカーが登場し、量産までの時間はかかったが、基本的なデザインは維持された。短いオーバーハングと大きなタイヤ、そして5の特徴的な要素が見られる。 2022年には、EVとソフトウェアの開発を別会社のアンペアへ移管。一方で、内燃エンジンの開発と生産を行うホースを、ジーリーとの合弁で設立してもいる。 アンペアのタスクのひとつは、ルノーの新たな電動化にフィットするアーキテクチャーの開発で、今後のR4やトゥインゴにも使用されるプラットフォームのAmpRスモールが生まれた。ルノーには電動車とICE車の両方に対応するCMFプラットフォームがあるが、パーツやソフトウェアの共通点は最低限だという。 もっとも、モジュラー構造なので、既存コンポーネンツが再利用されている部分はあり、5にも新旧入り混じったところが見られる。フロントサスペンションはクリオやキャプチャーに、リアのマルチリンクはダチア・ダスターの4WD車に由来するものだ。小型車に一般的なトーションビームをリアに使うと、トレーリングアームがバッテリー搭載スペースを侵食するので、この選択となった。もちろん、乗り心地やハンドリングを、ミニ・クーパーEと張り合えるものにする狙いもあるだろう。 バッテリーの容量は、古いゾエと同じ40kWhと52kWhだが、空冷ではなく液冷となった。これは幅広いコンディションに対応することと、小型のほうは90kW、大型のほうは100kWという直流急速充電の採用を考慮してのことだ。構造も異なり、モジュールの数を減らして、各モジュールに用いるセルを増やした。 生産はフランスのドゥエー工場で、ほとんどのサプライヤーが300km圏内にあるという。2025年夏からは、そこにバッテリーパックも加わる。AESCエンヴィジョンと共同で設立した製造施設では、輸入したセルをアッセンブリーするのではなく、マテリアルから生産する。 内装　★★★★★★★★★☆ レトロなテーマは、外観だけでなく内装にも及んでいる。クラシックなデザイン要素を慎重にいいとこ取りし、21世紀の技術と組み合わせた。ひと目でルノー5だとわかりながら、先進的かつオリジナルで、つかいやすいものに仕上げている。 助手席側のダッシュボードは、リブ状のステッチが入り、初代5の後期型を思わせる。しかし2面の10インチ画面を組み合わせた大きなメーターパネルは、ミドシップの5ターボを思わせる。サイドサポートが独立したような独特のシートも同様だ。 かつての5を思わせるデザインと、使いやすいスイッチ類を備え、運転環境は上々。色合いも印象的だ。 JOHN BRADSHAW 色やマテリアルも、とても効果的に使われている。すべてのシート表皮は、ペットボトルをリサイクルしたファブリック。アルピーヌ版のA290にはレザーも用意されるが、テスター陣にはこのソフトな布素材が好評だった。とりわけ、テスト車の目を引くイエローは、ありふれたダーク系よりずっといい。 効果なクルマの多くは、高品質なマテリアルや複雑なディテールを多用するが、そこにカネを払う価値があるか疑問を感じるのも事実だ。5はまったくの正反対で、価格を知らなければ、このクラスでも効果な部類だと思えるのに、実際にはむしろ安いほうだ。 もちろん、硬くてざらついたプラスティックは目に入るが、このセグメントならばそれも当然だ。それでも、そうしたマテリアルでさえ上質に感じられる。質感の低さを感じさせるものがあるとすれば、ドア開閉時にパネルから聞こえる不快な音だろう。 実体コントロール系は省略されていない。ボタンだらけではないが、操作系は入念に選ばれレイアウトされている。タッチ画面の機能も上々で、いちいち考え込まなくても使えるインターフェースを構成している。 直感的に使えるもので、ミラーの操作は一般的だし、エアコン用にはロッカースイッチが並び、タッチ画面にはコントロールバーが常設されて不足を補っている。 ちょっと使いにくいのが、コラムレバータイプのドライブセレクターだ。メルセデスではうまく機能しているレイアウトだが、ルノーのそれは右側にあり、ワイパーやメディア操作のレバーと並んでいて混乱する。Pレンジはなく、運転を終える際にはハンドブレーキをかけるだけだ。 コラムシフターのよさは、センターコンソールを収納スペースとして使えることだ。5の場合は、さほど広いスペースではないが、ワイヤレス充電器やふたつの大きなドリンクホルダー、まずまずの大きさのアームレスト内収納がある。 そうしたもろもろがすばらしい運転環境を構築し、最後のピースというべきドライビングポジションもよくできている。過去のルノーはしばしばレッグルームや太もものサポートが不足するが、このクルマには当てはまらない。座面の角度調整機構はないが、デフォルトのポジションはやや寝そべったもの。背の高いドライバーの脚もしっかりサポートし、それでいて背の低いドライバーも不具合は感じないはずだ。ステアリングコラムは手動調整式で、アジャスト幅はたっぷりある。 走り　★★★★★★★★☆☆ ほかのセグメントでは馬力競争が過熱しているが、小型ハッチバックは比較的平和だ。150psの5は、ステランティスのシトロエンe−C3やフィアット・パンダと、218psのミニ・クーパーSEとの中間といった位置付けだ。0−10km/hタイムは8.2秒で、公称値より0.3秒遅いが、まずまず速いほうだ。 もっとハイパフォーマンスを望むなら、アルピーヌ版が176psと218psの2仕様を用意している。ちなみに、バッテリー残量が少なくなった際のパフォーマンス低下はわずかだ。 パワーは控えめだが、まずまずの速さを見せる。ブレーキは制動力はもとより、ペダルフィールもすばらしい。 JOHN BRADSHAW ドライバビリティは、じつによく問題を解消している。スロットルペダルは、スタンダードなモードではいい感じにプログレッシブ。ソフトウェアが不自然にパワーを制限している感覚はなく、キックダウンスイッチはあるが、そこまで踏まなくてもフルに性能を引き出せる。 回生ブレーキの選択肢は多くない。Dレンジでスロットルを抜いたときの効きはかなり軽く、Bレンジではかなり強い。ドライバーが、完全なコースティングやワンペダル運転を選べないのが惜しいところだ。 ブレーキのシステムと制動力は、特に賞賛したい。制動距離はドライでもウェットでも、キアEV3と同等で、クプラ・ボーンVZをわずかに凌ぐ。それよりすばらしいのがペダルフィールだ。バイワイヤシステムを使うが、踏み応えは硬く安心感があって、ほかのEVやPHEVよりずっと調整しやすい。 操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆ このクラスには、すでにミニ・クーパーという魅力的な存在がいる。鋭く、コントロールしやすく、元気なハンドリングの持ち主だ。しかし、過敏な乗り心地はちょっと疲れるかもしれないもので、リラックス志向のクルマとはだいぶ開きがある。ルノー5は、古き良きフランス車的な活発さを備え、そこのギャップにぴたりとハマる。 印象的なのは、心地よくなめらかなハンドリングだ。1461kgというウェイトは、ミニよりかなり軽く、サスペンションはこの重量に見合ったもの。短いホイールベースにワイドトレッド、このコストで目一杯作り込まれたサスペンションは、大きなバンプをシンプルに吸収し、上下方向のボディコントロールはミニよりはるかにいい。 ハンドリングは巧みで、ミニ・クーパーのEV仕様より優れた挙動を見せる。乗り心地とのバランスは、このセグメントではめったにないレベルだ。 JOHN BRADSHAW ロールはするが、徐々に発生する自然なもので、コーナーにどう臨むかをより明確にする。燃費志向のタイヤを履いていてさえ、ドライでもウェットでもグリップに不足はない。フロントはガッチリ路面に食いつき、コーナリング中にスロットルを抜けば気持ちよく曲がる。 曲がりくねった道を楽しむなら、トラクションコントロールはオフモードにするといい。ちょっと早めに介入し、パワーをかなり制限してしまう制御だからだ。完全にオフにはできず、スタビリティコントロールは常に残るので、手に負えなくなることはない。 トラクションコントロールオフモードは、スポーツモード的に機能するが、この点ではミニ・クーパーEのほうがよくできている。システムの作動は素早く、ブレーキによるトルクベクタリングも備えているからだ。 ロックトゥロックは2.5回転と、とくにクイックではない。しかしながら、最近のルノーがそうであるように、直進では反応しやすく、切ったときがその逆という奇妙な特性はある。そのフィーリングをアジリティと感じて楽しむテスターもいたが、スムースな入力を妨げるという声もあった。 そうはいっても、メガーヌやオーストラルほどそのクセは強くなく、それらより車高は低い。比較的強めのセルフセンタリングが、ステアリングを多少重くしているが、フィードバックはそれほど大きくはない。 走りだけを取れば、ミニのほうが一枚上手だ。ステアリングの手触りや、スロットルでのアジャスト性で一歩譲る。それでも、この5はクラスを超えたクルマだ。それも、アルピーヌ版ではなくスタンダードな仕様だということを考慮すれば、みごとと言うほかない。 快適性/静粛性　★★★★★★★★★☆ 新型ルノー5の魅力はハンドリングだけじゃない。このクラスとしてはじつに熟成されたクオリティの乗り心地も兼ね備えている。 ソワソワした動きやヘッドトスが多少出るのは避けられないものだが、それでも全体的には非常に落ち着いたフィールだ。これは直接的な競合車であるミニ・クーパーEやプジョーe−208より、格上のクラスに属するMG4EVやキアEV3に近い。 18インチホイールとそれに合わせたサスペンションが、路面不整から車内をみごとに遮断している。騒音値も含め、快適性はひとクラスのクルマに匹敵する。 JOHN BRADSHAW 荒れた舗装やポットホール、波打った路面も、このクルマを動揺させることはない。5は全車18インチの195/55タイヤを履くが、最適なタイヤとホイールを選び、それに調和するようサスペンションを開発したことが成功している。最悪の場合にややノイズが気になるとしても、セカンダリーライドが粗くなることはまずない。 いっぽう、巡航ではクラス水準より静かだ。113km/hでの車内騒音は68dBAで、より大きくて価格も高いキアEV3と同等だった。ミラー周辺の風切り音は多少あるが、ロードノイズはみごとに封じられている。 使い勝手　★★★★★★★★☆☆ オープンRリンクと銘打ったインフォテインメントシステムは、ルノーのほとんどのモデルに搭載されているもので、GoogleのAndroid Automotiveがベース。5のディスプレイは10.1インチで、より大画面を使うものよりインタフェースが詰め込み気味だ。 とはいえ、現在販売されているシステムとしてはいいほうの部類に入る。レスポンスはクイックで、重要な機能は大きなバーチャルボタンからアクセスでき、メニュー構成はきわめてシンプル。グラフィックのギミックを優先して、わかりやすさを犠牲にするようなこともない。 Googleベースのインフォテインメントシステムは、情報更新が確実でスマートフォンとの連携も使いやすい。運転支援システムは、使うものと使わないものを前もって設定できる機能を備える。 JOHN BRADSHAW Googleアカウントでのログインもできるので、スマートフォンのGoogle Mapで検索した目的地を表示するようなこともできる。充電地点への案内もよくできていて、最新の情報を使用し、提案された充電施設を使いたくない場合は簡単に次の候補を探せる。Apple CarPlayとAndroid Autoはワイヤレス接続だ。 運転支援機能は、好みに応じて必要なもののみ選べるマイ・セーフティ・ペルソ機能を搭載。設定したメニューは、実体ボタンの2度押しで呼び出せる。車線追従は、ステアリングホイールのスイッチでオン／オフ可能。これで、クルーズコントロールのアダプティブ機能が選択式なら言うことはないのだが。 購入と維持　★★★★★★★★☆☆ このセグメントで起きているのはパワーウォーズではなく価格戦争だ。ルノー5発売直後、メインのライバルとなるミニ・クーパーEはかなりの値下げを実施した。さらにシトロエンe−C3も参戦した今、5のバリューは高いが、バーゲンプライスとは言えなくなっている。 最廉価仕様は40kWhアーバンレンジのエヴォリューショングレードで、2万2995ポンド（約444万円）から。e−C3のエントリーモデルより1000ポンド（約19.3万円）高く、クーパーEより数千ポンド安い。ラインナップのスイートスポットは、おそらく52kWhコンフォートレンジのテクノグレードで、コネクティッド対応のインフォテインメントシステムやセンターアームレスト、ワイヤレス充電器やボンネット上の充電インジケーターを備え、航続距離も長くなる。 ヘッドライトは瞳のようで、始動時にはウインクするような点灯パターンを見せる。LEDヘッドライトはかなりパワフルで、自動減光の機能ぶりも上々だが、マトリックスLEDは用意されていない。 JOHN BRADSHAW 大きな問題はシートヒーターがないこと。オプション設定される市場もあるが、英国では上級グレードであるアイコニックファイブのみの装備だ。しかしながら、そのアップグレードをしても、同等装備のクーパーSEと価格は変わらず、プジョーe−208よりずっと安い。 電費は良し悪しが混在する。日常走行は8.0km/kWh。これは市街地と郊外を、最高80km/hで走行した場合だ。418km走れる計算で、立派な数字だ。ところが、高速道路で100km/h前後になると、効率が落ちる。113km/h巡航では5.0km/kWhで、259kmしか走れないことになる。 ヒートポンプを標準装備しているとはいえ、今回のテストが寒くて好ましくないコンディションだったのは、電費低下の一因といえる。それでも、もう少し走ってほしかった。 スペック レイアウト レイアウトは、量販EVとしては一般的。バッテリーは床下で、フロントにシングルモーターとシングルスピードのリダクションギアを積む。 このクラスでは異例なのが、マルチリンクのリアサスペンション。ダチア・ダスターの4WD車に由来し、リアモーター追加にも対応可能だ。 パワートレイン FFのEVとしては一般的なレイアウトで、前後重量配分は57：43。リアサスはマルチリンクで、容易に四駆化できそうだ。 駆動方式：フロント横置き前輪駆動 形式：コイルローター同期式 最高出力：150ps 最大トルク：25.0kg−m 最大回生能力：95kW 駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・─kWh（トータル値）／52.0kWh（実用値） 馬力荷重比：103ps/t（継続出力あたり） トルク荷重比：17.3kg−m/t（継続トルクあたり） ボディ/シャシー 全長：3922mm ホイールベース：2540mm オーバーハング（前）：749mm オーバーハング（後）：633mm 全幅（ミラー含む）：2020mm 全幅（両ドア開き）：3520mm 全高：1498mm 全高：（テールゲート開放時）：2041mm 足元長さ（前席）：最大1060mm 足元長さ（後席）：610mm 座面〜天井（前席）：最大1020mm 座面〜天井（後席）：910mm 積載容量：277−959L 構造：スティールモノコック 車両重量：1449kg（公称値）／1461kg（実測値） 前後重量配分：57％：43％ 抗力係数：─ ホイール前／後：6.5Jx18／6.5Jx18 タイヤ前／後：195/55 R18 98Ｈ／195/55R18 98H コンチネンタル EcoContact 6Q R スペアタイヤ：なし（パンク修理キット） 変速機 形式：1速リダクションギア ギア比─ 減速比─ 1000rpm時速度：─ 70／80マイル/時（113km/h／129km/h）モーター回転数：─ 電力消費率 AUTOCAR実測値：消費率 総平均：5.2km/kWh ツーリング：5.0km/kWh 日常走行：8.0km/kWh 動力性能計測時：3.9km/kWh メーカー公表値：消費率 混合：6.8km/kWh 公称航続距離：399km 現実的な航続距離：267km（平均）／259km（ツーリング）／418km（日常走行） CO2排出量：0g/km サスペンション 前：マクファーソン・ストラット／金属スプリング、スタビライザー 後：マルチリンク／金属スプリング、スタビライザー ステアリング 形式：電動機械式、ラック＆ピニオン ロック・トゥ・ロック：2.5回転 最小回転直径：10.3m ブレーキ 前：296mm通気冷却式ディスク、1ポット 後：280mmディスク、1ポット ハンドブレーキ：電動、スイッチ式 静粛性 アイドリング：−dBA 全開時（145km/h）：74dBA 48km/h走行時：58dBA 80km/h走行時：63dBA 113km/h走行時：68dBA 安全装備 Euro N CAP：4つ星（2024年） 乗員保護性能：成人80%／子供80% 交通弱者保護性能：76% 安全補助装置性能：68% 発進加速 テスト条件：乾燥路面／気温5℃（充電残量10％以下時） 0-30マイル/時（48km/h）：3.0秒（2.9秒） 0-40（64）：4.2秒 0-50（80）：5.7秒 0-60（97）：7.7秒（7.7秒） 0-70（113）：10.2秒 0-80（129）：13.4秒 0-90（145）：17.5秒（19.3秒） 0-402m発進加速：16.1秒（到達速度：140.0km/h） 0-1000m発進加速：30.5秒（到達速度：151.3km/h） 48-113km/h加速：7.2秒 80-129km/h加速（４速）：7.6秒 0-62マイル/時（0-100km/h）：8.2秒 ライバルの発進加速 ライバルの発進加速 ミニ・エースマンSEエクスクルーシブ（2025年） テスト条件：ウェット路面／気温-1℃ 0-30マイル/時（48km/h）：3.0秒 0-40（64）：4.0秒 0-50（80）：5.2秒 0-60（97）：6.8秒 0-70（113）：8.7秒 0-80（129）：10.9秒 0-90（145）：13.7秒 0-402m発進加速：15.3秒（到達速度：152.9km/h） 0-1000m発進加速：28.1秒（到達速度：169.3km/h） 48-113km/h加速：5.7秒 80-129km/h加速（４速）：5.7秒 0-62マイル/時（0-100km/h）：7.1秒 ドライ制動距離 30-0マイル/時（48km/h）：8.2m 50-0マイル/時（64km/h）：22.7m 70-0マイル/時（80km/h）：44.4m 60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.65秒 ウェット制動距離 30-0マイル/時（48km/h）：8.9m 50-0マイル/時（64km/h）：25.7m 70-0マイル/時（80km/h）：50.7m 60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.98秒 結論　★★★★★★★★★☆ マーケットは、手頃な価格でありながらスタイリッシュで、しかも乗って楽しい小型EVを熱望してきた。ルノー5は、好ましい仕様を選ぶとクラスの近いICE車より高くなるとはいえ、正しい方向に重要な前進を果たした。 内外装とも、コンセプトカーをリアルに仕立て直したようなルックスだが、ユーザーフレンドリーさに妥協はない。乗り心地とハンドリングのバランスは、この手のクルマとしては滅多にないもので、ライバルたちを凌いでいる。もっともコンフォートでありながら、同時にもっとも走りに没頭できるコンパクトカーだ。EVだけではなく、ICE車を含めても。 結論：上々の完成度と値付けで、手頃なEVのマーケットにおけるゲームチェンジャーになりそうだ。。 JOHN BRADSHAW 満点評価を逃した理由は、巡航時の電費だ。このサイズで52kWhなら、もっと立派な航続距離を望みたいが、それが叶ったのは街乗りだけだった。長距離では、ミニ・クーパーSEより頻繁に充電しなければならないだろう。 それでも、スタイルやバリュー、ダイナミクス、ストレスのないハイテク装備などを兼ね備える新世代のR5は、明らかにこのクラスのリーダーだ。 担当テスターのアドバイス イリヤ・バプラート これはレトロデザインだろうか。明らかにかつての5を参照している。とはいえ、同時にディテールやプロポーションは先進的だ。新型5をプレーンでシンプルに仕上げたデザイナー陣は、複雑きわまるものを作り出す最新の生産プロセスにうんざりしていたのかもしれない。個人的には、単純にいいデザインだと思う。 マット・ソーンダース ドイツ勢を追いかける時期が続いたルノーだが、ハンドリングをあまり犠牲にせず、すばらしくなめらかなシャシーを仕上げる方法を再発見したらしい。じつに新鮮だ。 オプション追加のアドバイス 街乗りメインのセカンドカーとして使うなら、40kWhの5アイコニックで十分。もしくはテクノグレードで、オプションのシートヒーターをどうにか付けるようディーラーと交渉したい。さもなくばロングレンジのアイコニック・ファイブを選ぼう。ボディカラーはお好み次第だが、明るい色がいいだろう。 改善してほしいポイント ・高速道路巡航域でのエネルギー効率は大幅に改善してほしい。 ・スタンダードなクルーズコントロールが選択できるようにしてほしい。 ・ワンペダル運転やコースティングなど、回生ブレーキのモードをもっとコントロールできるようにしてほしい。